นักวิเคราะห์ชาวตะวันตกผู้หนึ่งมองว่าในขณะที่ไทยเห็นความจำเป็นที่จะเชื่อมรถไฟความเร็วสูงเข้ากับระบบของจีน-ลาว
แต่ก็เกรงว่าจะถูกดูดเข้าไปในวงโคจรของอิทธิพลจีนเร็วเกินไป
จึงเลือกที่จะเริ่มการพัฒนาในส่วนกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน
แทนที่จะทำพร้อมกันทีเดียวจากหนองคาย
.
17:30 น.
บีบีซีไทยได้ปรับหัวข่าวเดิมที่อาจสร้างความเข้าใจผิดเรื่องความเร็วของรถไฟกับความสามารถของรางในการรองรับความเร็ว
รายงานของธนาคารโลกปี 2020 ระบุว่าเส้นทางรถไฟยาว 414
กิโลเมตรที่สร้างด้วยรางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร
ระบบรางถูกออกแบบให้สามารถรองรับรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ความเร็วได้มากกว่า
250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แม้ว่าในส่วนของลาวจะเป็นขบวนรถที่ใช้ความเร็วเพียง
160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับขบวนผู้โดยสารและไม่เกิน 120
กิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับขบวนสินค้า
ทางรถไฟจีน-ลาว : ลาวพร้อมเปิดเส้นทางวันชาติ 2 ธ.ค. เส้นต่อไทย-มาเลเซีย-สิงคโปร์อีกนาน
- สุภลักษณ์ กาญจนขุนดี
- ผู้สื่อข่าวพิเศษบีบีซีไทย
ที่มาของภาพ, Getty Images
ภาพภายในอุโมงค์ความยาว 17,441 เมตร ในมณฑลยูนนาน ที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟจีน-ลาว ภาพถ่ายเมื่อ 13 มี.ค. 2020
แม้การระบาดของโควิด 19 ทำให้การก่อสร้างขลุกขลัก แต่สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวประกาศว่า พร้อมจะเปิดเดินรถไฟบ่อเตน-เวียงจันทน์ 2 ธ.ค. นี้ ซึ่งจะเชื่อมโครงข่ายคมนาคมระบบรางเชื่อมจีนและชาติอาเซียน ตามแผนการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน
สมสะหวาด เล่งสะหวัด ที่ปรึกษารัฐบาลและพรรคประชาชนปฏิวัติลาว ผู้เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟลาว-จีนตั้งแต่เริ่มแรก บอกกับบีบีซีไทยว่า การก่อสร้างได้แล้วเสร็จไปมากกว่า 90%แล้ว และการเตรียมการด้านอื่น ๆ เพื่อเปิดการเดินรถไฟมีความคืบหน้าไปมาก ทั้งฝ่ายจีนและลาว รวมทั้งบริษัทร่วมทุนรถไฟจีน-ลาวยืนยันว่าโครงการนี้จะเสร็จทันกำหนดในวันสถาปนาสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว 2 ธ.ค. แน่นอน
ลาวเริ่มการก่อสร้างโครงการรถไฟมูลค่า 5.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อปี 2016 ท่ามกลางความวิตกว่า โครงการที่มีมูลค่าการลงทุน ราว 1/3 ของขนาดเศรษฐกิจของประเทศ จะทำให้ลาวติดกับดักหนี้สิน เพราะ 60%ของเงินลงทุนหรือประมาณ 3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐนั้น เป็นเงินกู้จากธนาคารส่งออกนำเข้า (เอ็กซิมแบงก์) ของจีน ซึ่งลาวก็ต้องรับภาระหนี้สินตามสัดส่วนเป็นเงินถึงกว่า 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
ส่วนที่เหลือ 40 %เป็นหุ้น โดยฝ่ายลาวมีภาระจะต้องใส่เงินเข้าไปตามสัดส่วนหุ้นของตัวเอง มูลค่า 730 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในจำนวนนั้น 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินงบประมาณของรัฐบาลลาวและที่เหลือ 480 ล้านดอลลาร์สหรัฐก็ต้องกู้จากธนาคารของจีนอีกเช่นกัน( ดูแผนผังโครงสร้างการเงิน)
รวมแล้วประเทศลาวมีภาระหนี้สินกว่า 1,400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งนับว่าสูงมากเมื่อเปรียบกับผลผลิตมวลรวมภายในประเทศ ของลาว 19,136 ล้านดอลลาร์สหรัฐตามการรายงานของธนาคารโลกปี 2020
สมสะหวาดซึ่งในเวลานั้นเป็นรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีต่างประเทศผู้เจรจาทำสัญญากับจีนกล่าวว่า "ข้าพเจ้าเข้าใจปัญหานี้ดีตั้งแต่ตอนทำสัญญาแล้ว จึงเจรจาขอให้บริษัทร่วมทุนเป็นผู้รับภาระหนี้สินทั้งหมดและเอาตัวโครงการนั้นค้ำประกันเงินกู้เอง ไม่ต้องให้เป็นภาระรัฐบาล เรื่องนี้ก็รายงานให้ที่ประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติรับรองและสภาก็เห็นว่านี่เป็นเงื่อนไขที่ดีที่สุดที่เราทำได้"
ส่วนข่าวลือที่ว่าทางการลาวจำเป็นต้องอนุญาตให้บริษัทจีนเข้าทำประโยชน์จากที่ดินข้างละ 20 กิโลเมตรจากทางรถไฟไปตลอดเส้นทางนั้น สมสะหวาด ปฏิเสธว่าไม่ได้มีประเด็นนั้นในสัญญา บริษัทร่วมทุนต้องการที่ดินรวมทั้งหมดเพียง 1,000 เฮกตาร์ (ประมาณ 6,250 ไร่) เพื่อสร้างสถานีและกันพื้นที่สองข้างไว้เพื่อความปลอดภัยในการเดินรถเท่านั้น
"การพัฒนาที่ดินถ้าหากจะมีก็ต้องทำสัญญากันใหม่ภายใต้กฎหมายลงทุนของลาวหรือเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษแยกต่างหาก ไม่เกี่ยวกับโครงการรถไฟ" สมสะหวาด กล่าวในการให้สัมภาษณ์ทางโทรศัพท์จากนครหลวงเวียงจันทน์
รายงานของธนาคารโลกที่เผยแพร่เมื่อปี 2020 ที่ชื่อ "FROM LANDLOCKED TO LAND-LINKED UNLOCKING THE POTENTIAL OF LAO-CHINA RAIL CONNECTIVITY" ชี้ให้เห็นว่า เส้นทางรถไฟยาว 414 กิโลเมตรที่สร้างด้วยรางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตรเป็นส่วนหนึ่งของ 6 ระเบียงเศรษฐกิจนานาชาติตามข้อริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน โดยโครงการนี้อยู่ในส่วนของระเบียงเศรษฐกิจจีน-อินโดจีน ซึ่งจะเชื่อมระบบการขนส่งทางรางจากเมืองคุนหมิงของจีนกับสิงคโปร์ โดยผ่านลาว ไทย และ มาเลเซีย ระบบรางถูกออกแบบให้สามารถรองรับรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ความเร็วได้มากกว่า 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แม้ว่าในส่วนของลาวจะเป็นขบวนรถที่ใช้ความเร็วเพียง 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับขบวนผู้โดยสารและไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับขบวนสินค้า
ตฤณ ไอยะรา ผู้เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกเรื่อง รถไฟจีน กล่าวในการเสวนาหัวข้อ เศรษฐกิจการเมืองเรื่องรถไฟจีนในภูมิภาคเมื่อ 3 ก.ค.ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นถือว่าเป็นผลประโยชน์ร่วมทางยุทธศาสตร์ในการพัฒนาทั้งของจีนและประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กล่าวคือ จีนต้องการขยายอิทธิพลทั้งทางเศรษฐกิจและการเมืองในภูมิภาคนี้ พร้อมๆกับการขยายตลาดรองรับสินค้าอุตสาหกรรมของจีน กระจายความเจริญให้เข้าสู่ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีนเองและเพื่อเป้าหมายสูงสุดคือสร้างให้จีนเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจแห่งใหม่ของโลก
อาจารย์สำนักวิชารัฐศาสตร์และนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยวลัยลักษณ์ ผู้นี้ กล่าวที่เวทีเสวนาที่จัดออนไลน์โดย ศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯว่า ประเทศในภูมิภาคนี้ก็ได้ประโยชน์ด้วยเช่นกันคือ ได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เชื่อมต่อกับโลกภายนอก พัฒนาเมืองสองข้างทางและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมืองชายแดนและได้กระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศ
ที่มาของภาพ, BBC
เข้าถึงและควบคุม
เกร็ก เรย์มอนด์ อาจารย์จากศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์และการป้องกันประเทศ มหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลีย ชี้ให้เห็นว่าจีนใช้ประโยชน์จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานใน 2 ลักษณะ คือ
- ใช้โครงข่ายคมนาคมอย่างรถไฟเพื่อการเชื่อมโยงและเข้าถึงประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เปรียบเสมือนหลังบ้านของจีน
- ใช้การพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษที่อยู่ในประเทศในภูมิภาคเป็นเสมือนปุ่ม (node) ควบคุมการผลิต ห่วงโซ่อุปทานและการบริโภค
รายงานการศึกษาของธนาคารโลกนี้ชี้ว่ารถไฟจีน-ลาวโดยตัวของมันเองอาจจะไม่ตอบโจทย์ของการพัฒนาทั้งหมด เพราะคาดว่าจำนวนผู้โดยสารที่ต้องการใช้บริการรถไฟในช่วงบ่อเต็น-เวียงจันทน์จะมีเพียง 480,000 คนในปี 2025 และเพิ่มเป็น 1.1 ล้านในปี 2030 ซึ่งนับว่าไม่มากนัก ดังนั้นรถไฟจึงมีหน้าที่หลักในเรื่องการขนส่งสินค้า เพราะการขนส่งทางรางจะทำให้ ต้นทุนค่าขนส่งลดต่ำลง ถ้าหากเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงกันได้ทั่วภูมิภาคจากจีนถึงสิงคโปร์ ธนาคารโลกคาดการณ์ว่าการขนส่งสินค้าทั้งสินค้าข้ามแดน ผ่านแดน และ ภายในประเทศ จะเพิ่มขึ้นถึง 2.4 ล้านตันต่อปีภายในปี 2030 เฉพาะแต่ในส่วนของลาว-จีนนั้น คาดว่ารถไฟสายนี้จะขนส่งสินค้าได้ 1.7 ล้านตันต่อปีภายในปี 2030 เพื่อให้ได้ใช้ประโยชน์จากการขนส่งเต็มที่ ลาว จึงสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษเพื่อเพิ่มกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ทั้งทางด้านการผลิตและบริการ
รายงานของธนาคารโลกแนะนำว่า รัฐบาลลาวควรออกแบบเขตเศรษฐกิจพิเศษที่จะตั้งอยู่ในแนวเส้นทางรถไฟให้เหมาะสม เช่น ควรตั้งอยู่ใกล้กับจุดขนส่งหรือกระจายสินค้า มีแรงงานเพียงพอ กฎระเบียบต่าง ๆ ควรทำให้ง่าย ไม่ซับซ้อนและโปร่งใส
จีนในลาว
แต่การศึกษาของ เรย์มอนด์ พบว่าผู้ที่มีบทบาทในการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษในลาวมากที่สุดคือจีนนั่นเอง เช่น เมืองบ่อเต็นติดชายแดนจีนนั้น เรียกได้ว่าจีนสร้าง เป็นเจ้าของและบริหาร เมืองชายแดนเล็ก ๆ แห่งนี้ ถูกเนรมิตให้เป็นศูนย์กลางทางธุรกิจของจีนมาเกือบ 20 ปีแล้ว ระบบเงินตรา สัญลักษณ์ต่าง ๆ เป็นระบบของจีน ที่ดินในเมืองนี้พัฒนาภายใต้สัญญาเช่า 99 ปีตั้งแต่ปี 2003
"การวิจัยภาคสนามในเดือนกันยายน 2019 มีประจักษ์พยานน้อยมากที่จะบ่งชี้ว่าเมืองนี้อยู่ในประเทศลาว มันดูเหมือนอยู่ในจีนมากกว่า" เรย์มอนด์ เขียนเอาไว้ในงานวิจัยของเขา
การก่อสร้างโครงการรถไฟอาจจะทำให้ประชาชนลาวได้ประโยชน์โดยตรงค่อนข้างน้อย รองนายกรัฐมนตรี สอนไซ สีพันดอน ของลาวซึ่งไปตรวจเยี่ยมโครงการเมื่อกลางเดือนมิถุนายนเรียกร้องให้บริษัทร่วมทุนจ้างงานคนลาวมากขึ้นจากปัจจุบันที่มีคนลาว เพียงประมาณ 700 คนได้ทำงานในโครงการ
สำนักข่าวซินหัวของจีนรายงานเมื่อ 26 มิ.ย. ว่า ฝ่ายจีนกำลังฝึกอบรมแรงงานรุ่นหนุ่มสาวของลาว 636 คนเพื่อเข้าทำงานในโครงการรถไฟที่กำลังจะเปิดเดินรถในปลายปีนี้ โดยส่วนหนึ่งจะได้ทำหน้าที่เป็นพนักงานขับรถไฟ บำรุงรักษาอุปกรณ์และสิ่งอำนวยความสะดวก สำนักข่าวของทางการจีนยังได้เผยแพร่คลิปวีดีโอการฝึกอบรมพนักงานต้อนรับบนรถไฟชาวจีนให้เรียนรู้ภาษาลาวอีกด้วย
เรย์มอนด์ บอกกับบีบีซีไทยว่า การทำงานกับโครงการรถไฟจีนลาวดูเหมือนจะเกิดความขัดแย้งทางสังคมอยู่บ้างเพราะคนงานลาวได้รับค่าจ้างน้อยกว่าคนงานจีนแต่พวกเขาไม่กล้าโวยวาย
ที่มาของภาพ, Getty Images
งานก่อสร้างเมื่อ 7 เม.ย. 2020 ช่วงเมือง อวี้ซี ใน มณฑลยูนนาน
ส่วนที่ขาดหายไป
แม้ว่าจีนจะออกแรงผลักดันในการก่อสร้างโครงข่ายคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และนักวิเคราะห์จำนวนหนึ่งก็มองว่าจีนได้ประโยชน์มากกว่าหุ้นส่วนในภูมิภาค แต่เรย์มอนด์เห็นว่า เส้นทางของจีนก็ขรุขระไม่น้อย มีเพียงประเทศเล็ก ๆ อย่างลาวเท่านั้นที่ต้านทานจีนได้ยาก ประเทศที่มีขนาดใหญ่ในอาเซียนอย่างไทยมีอำนาจต่อรองมากกว่า และสามารถแสวงหาประโยชน์จากความริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางได้มากกว่า
ในขณะที่ไทยมองเห็นความจำเป็นที่จะเชื่อมรถไฟความเร็วสูงเข้ากับระบบของจีน-ลาว แต่ก็เกรงว่าจะถูกดูดเข้าไปในวงโคจรของอิทธิพลจีนเร็วเกินไป จึงเลือกที่จะเริ่มการพัฒนาในส่วนกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน แทนที่จะทำพร้อมกันทีเดียวจากหนองคาย
นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของไทยบอกกับผู้สื่อข่าวเมื่อปลาย พ.ค. ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะแรกช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาระยะทาง 250 กิโลเมตรเพิ่งจะก่อสร้างแล้วเสร็จไปแค่ 1 จากทั้งหมด 14 สัญญา คือจากกลางดงถึงปางอโศกระยะทาง 3.5 กิโลเมตร นอกนั้นอยู่ระหว่างการก่อสร้าง 6 สัญญา เตรียมการก่อสร้าง 3 สัญญาและอีก 4 สัญญาเพิ่งจะเปิดประกวดราคารัฐบาลไทยวางเป้าหมายว่าจะเปิดเดินรถในส่วนแรกได้ในอีก 6 ปีข้างหน้า
ส่วนระยะที่2 นครราชสีมา-หนองคาย 356 กิโลเมตรนั้นเพิ่งจะอยู่ระหว่างการศึกษาและออกแบบ ยังจะต้องปรึกษาและเจรจากับฝ่ายจีนอีกหลายรอบกว่าจะลงมือก่อสร้างได้ ส่วนจุดเชื่อมต่อเวียงจันทน์-หนองคายประมาณ 30 กิโลเมตรเศษรวมทั้งส่วนที่ข้ามแม่น้ำโขงก็จะต้องรอการปรึกษาหารือสามฝ่าย จีน ไทย ลาวอีกต่อไป แต่ยังไม่มีกำหนดเวลาที่ชัดเจน
เรย์มอนด์เห็นว่า ทางการไทยให้ความสำคัญกับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจตะวันออกและรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ- อู่ตะเภา ซึ่งเป็นประโยชน์ภายในของไทยเองมากกว่าจะเร่งรัดการเชื่อมระบบรางกับลาวซึ่งเป็นผลประโยชน์ของจีน
ตฤณ กล่าวว่า นอกจากปัญหาภาระหนี้สินอย่างที่ลาวเผชิญอยู่ เศรษฐกิจชะลอตัวแบบไทย กฎระเบียบในการก่อสร้างตามกฎหมายภายในที่ยุ่งยากแล้ว การประกาศยกเลิกโครงการรถไฟความเร็วสูงสิงคโปร์-มาเลเซียที่ริเริ่มกันมาตั้งแต่ปี 2010 เมื่อ ม.ค. ที่ผ่านมา กลายเป็นความท้าทายอย่างใหม่ที่จะทำให้โครงการรถไฟในฝันจากคุนหมิงถึงสิงคโปร์ต้องห่างไกลความเป็นจริงออกไปอีก
สิงคโปร์และมาเลเซียวางแผนร่วมกันว่าจะลงทุนราวๆ 25,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ เพื่อก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 350 กิโลเมตรเพื่อย่นระยะเวลาการเดินทางระหว่างเมืองหลวงทั้งสองประเทศให้เหลือเพียง 90 นาทีและเชื่อมต่อโครงข่ายการขนส่งทางรางระหว่างจีน (คุนหมิง) และกลุ่มอาเซียนที่เคยวางแผนเอาไว้ตั้งแต่ปี 1995 โครงการนี้เริ่มจะเป็นจริงเมื่อจีนประกาศความริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางและหลายประเทศในอาเซียนเช่น ลาว ไทย เมียยนมา และเวียดนาม เริ่มจริงจังกับการพัฒนาระบบรางเมื่อราวๆ 1 ทศวรรษที่ผ่านมา
โครงการรถไฟความเร็วสูงสิงคโปร์-มาเลเซีย เริ่มส่อเค้าล้มเหลวเมื่อเกิดความเปลี่ยนแปลงทางการเมืองในมาเลเซียปี 2018 รัฐบาลของ มหาเธร์ โมฮัมหมัด เห็นว่าโครงการนี้สร้างภาระหนี้สินมากเกินไปจึงขอชะลอโครงการเอาไว้ก่อนโดยยอมจ่ายค่าชดเชยความล่าช้าให้กับสิงคโปร์เป็น เงิน 11 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ ความเปลี่ยนแปลงทางการเมืองอีกครั้งในเดือนมีนาคมปีที่แล้วที่ทำให้ มหาเธร์ ต้องลงจากอำนาจไปก็ไม่ได้ทำให้โครงการนี้มีอนาคต รัฐบาลของมูห์ยิดดิน ยัสซินจึงตัดสินใจขอยกเลิกโครงการและยอมจ่ายค่าชดเชยให้สิงคโปร์อีก 75 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ (102 ดอลล่าร์สิงคโปร์) หลังจากขอยืดเส้นตายมาแล้วครั้งหนึ่งด้วยเหตุผลว่ายังคงมีปัญหากับการระบาดของโควิด แต่หนังสือพิมพ์ไฟแนนเชียลไทมส์ รายงานว่าจริง ๆ แล้วทั้งสองฝ่ายอยากจะเดินหน้าโครงการต่อโดยเร็วเพื่อใช้กระตุ้นเศรษฐกิจที่บอบช้ำจากโควิด ทว่าขัดแย้งกันเรื่องวิธีการ เพราะสิงคโปร์ต้องการเปิดประมูลระหว่างประเทศเพื่อความโปร่งใสและผลประโยชน์ที่เท่าเทียม แต่มาเลเซียไม่เห็นด้วยเพราะคิดว่าล่าช้าจึงอยากจะแก้ไขสัญญาแต่หาทางออกร่วมกันไม่ได้สุดท้ายจบลงด้วยการยกเลิกโครงการไป
กระแสการพัฒนาและอิทธิพลจีนในศตวรรษที่ 21 นั้นรุนแรงเชี่ยวกรากเกินกว่าประเทศเล็ก ๆ จะต้านทานได้ เรย์มอนกล่าวกับบีบีซีไทยเป็นเชิงสรุปว่า ประเทศในแผ่นดินใหญ่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่แข็งแรงอย่างไทยและเวียดนามอาจจะมีความสามารถในการรับมือและแปรความริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางให้เป็นประโยชน์กับตัวเองได้ดีกว่าประเทศเล็ก ๆ อย่างลาว ถึงกระนั้นก็ตาม ลาวมีทางเลือกที่จะสร้างดุลยภาพได้โดยการรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับพันธมิตรหลักในอดีตคือเวียดนามเอาไว้ให้มั่นคง
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar